14 procent bijtelling in een Porsche, dat kon al een tijdje. Maar nu kun je ook de meest gewilde Porsche ooit voor dat gunstige tarief rijden. Met 416 pk heb je op papier dan ook nog eens niets te klagen, maar hoe bevalt zo’n Cayenne S e-Hybrid in de praktijk? Ik test of deze gepeperde hybride goed smaakt, of dat je ‘m beter met een korreltje zout kunt nemen.

Eigenlijk is er sinds de Mitsubishi Outlander PHEV genoeg gezegd over de opmars van de grote plug-in hybride in Nederland. Deze Porsche Cayenne is het zout in die wonde van de criticasters en de gemiddelde belastingbetaler zal hem dan ook liever zien gaan dan komen. Toch is het nodige respect voor Porsche op zijn plaats. Een auto die dergelijke indrukwekkende cijfers laat zien op papier, móet in de praktijk ook daadwerkelijk spaarzaam met z'n fossiele brandstof kunnen omgaan. Mits je de discipline kunt opbrengen om, in weer en wind, je laadkabel aan te sluiten natuurlijk.

Mechanische soundtrack

Het kenmerkende 'wegzoeven' dat (semi-)elektrische auto's vaak kenmerkt, kent deze Cayenne niet. Zijn elektromotor is niet zo stil als je verwacht en ook de tussenkomst van de PDK-transmissie zorgt voor de nodige aandrijfgeluiden. Het resultaat is een vrij mechanisch, gierend geluid – best een stoere soundtrack eigenlijk. Bij Porsche vind je gelukkig (nog) geen kunstmatige brommetjes die door de speakers het interieur in geleid worden, ook niet als je de V6-benzinemotor met supercharger aanspreekt.

Kies je voor de 'E-Power'-stand, die bij het starten met voldoende acculading automatisch wordt geselecteerd, dan rijd je in principe volledig elektrisch. Om aan te geven tot hoever je het gaspedaal in mag trappen heeft Porsche een elektronische weerstand ingebouwd. Een variabele kickdown, als het ware. Wanneer je in E-Power-stand door deze weerstand heen trapt zal de benzinemotor snel en met veel toeren aan slaan. Dit om je adequaat van je plek te krijgen als de – met 95 pk niet overbemeten – elektromotor dit niet in zijn eentje kan. Rijd je in de 'normale' hybridemodus, dan wordt de benzinemotor altijd onmerkbaar bijgeschakeld en afgekoppeld. Schakelschokjes voel je zo nu en dan, maar desondanks is de aandrijflijn van deze Porsche verfijnder dan die van diverse andere Duitse hybrides.

De gemiddelde belastingbetaler ziet hem liever zien gaan dan komen. Toch is respect voor Porsche op zijn plaats.

Laad-incentive
Het accupakket van 10,8 kWh ligt verscholen onder de dubbele bodem van de kofferbak. Volgens Porsche is dit pakket goed voor minimaal 18 kilometer reikwijdte, volgens de NEDC-cyclus is dit 36 kilometer. Zelf wist ik mij gedurende 25 kilometers elektrisch door de stad te bewegen. Rijd je hogere snelheden, dan neemt de reikwijdte exponentieel af en wanneer je er écht voor gaat haal je zelfs de meest pessimistische opgave van Porsche niet. Dit is zeker geen opzienbarende constatering, want het is universeel toepasbaar op elke plug-in hybride.

Zijn de batterijen eenmaal echt leeg, dan gaat de zescilinder benzinemotor aan de slag. Niet alleen neemt hij de aandrijving op zich, hij doet ook zijn best om zo snel mogelijk een ‘bodempje stroom’ in de accu's te pompen. Dat maakt het actuele brandstofverbruik schrikbarend hoog, maar al snel schakelt de benzinemotor weer uit voor een extra stukje emissievrij rijden. Dankzij deze cyclus blijft het verbruik in stadsverkeer alsnog enigszins binnen de perken. Wel is het aan te raden om de auto direct op je bestemming 'aan de paal te hangen'. Niet alleen vanwege het verbruik, maar als bonus krijg je met volle accu's een fijne powerboost bij voluit accelereren. Die kan logischerwijs niet gehandhaafd worden bij een lege batterij. Zullen we het een laad-incentive noemen?

Al die aanwezige techniek en vernuftige rijmodi zorgden ervoor dat het testverbruik neerkomt om een keurige 1 op 9,5. Natuurlijk is dat niet 'keurig' in absolute zin, maar wel als je het relateert aan een 416 pk sterke SUV. Tel daarbij op dat er vooral veel snelwegkilometers zijn gemaakt en er zich weinig laadmogelijkheden hebben voorgedaan. Dan weet je dat het niet onrealistisch is om 1 op 15 of beter te verwachten van deze kolos. Of 1 op 8 wanneer je nooit 'plugt'. Alles staat of valt met laden, dus houd die incentive in je achterhoofd.

Visuele impact

Eén eigenschap kan geen enkele Porsche Cayenne ontzegd worden: hij oogt hoe dan ook indrukwekkend. Zelfs in de bestelbuswitte kleur van deze testauto oogst hij ontzag. Daar doen de plastic wielkastranden en relatief kleine wielen van de testauto helemaal niets aan af. Toch is het jammer dat 'mijn' auto al voorzien is van zijn winterwielen, want op de specificatielijst van deze auto staan fraaie 21 inch wielen – voor een lieve som van 5.046 euro. Daarmee had ik graag willen flaneren, maar het seizoen besliste helaas anders.

Binnenin de Cayenne zit je als een vorst, want de importeur heeft zich bij deze versie flink uitgeleefd op de optielijst. Alles wat je ziet of aanraakt is uitgevoerd in donkerbruin leer (à 5.976 euro) , wat er simpelweg fantastisch uitziet. Het afwerkingsniveau ligt op dat van de beste Audi's, maar dan met de onmiskenbare Porsche-signatuur. Dat betekent een grote hoeveelheid knopjes , maar juist die maken de bedieningsopzet volstrekt logisch en zorgen ervoor dat je de cockpit na één dag als je broekzak kent. Voorin zit je als een vorst en de benzinetank is eerder leeg dan dat jij als bestuurder moe bent. Mag je achterin plaatsnemen, dan bereik je het verzadigingsniveau wat eerder. De ruimte is zeker niet slecht en de achterbank is zelfs heel erg fijn, maar afgaande op de buitenmaten verwacht je vooral wat meer beenruimte.

Voorin zit je als een vorst en de benzinetank is eerder leeg dan dat jij als bestuurder moe bent.

Volle kracht vooruit
De accu's zijn meer dan halfvol geladen, tijd om het onderste uit de kan te halen. Uit de vele knoppen op de middentunnel kies ik voor die ene waar 'Sport Plus' op staat, waarna de benzinemotor aanslaat. Die is gelukkig nog warm en mag dus gelijk aan de bak. Met een beschaafd, semi-sportief motorgeluid op de achtergrond schiet ik vanuit stilstand bijzonder rap, maar beheerst richting einder. Waar de meeste plug-inhybrides boven de 100 km/u minder vlot zijn, gaat de Cayenne vrolijk door. Dan merk je pas echt goed dat er een 333 pk sterke benzinemotor onder de kap schuilt.

Snel rechtuit lukt dus wel, maar dan doemen de eerste bochten op. Het onderstel staat nog steeds in de Sport Plus-stand, waarin het aanvoelt als dat van een kleine hatchback. Gevoelsmatig raakt de gewichtige Cayenne daardoor flink wat kilo's kwijt, zodat je de bocht met veel vertrouwen in gaat. Is het een lange bocht, dan gaat deze SUV er met een bloedgang doorheen en kom je er desgewenst nóg sneller uit. Is het een korte bocht, dan merk je dat 265 kilo extra gewicht (van accu’s en elektromotor) van deze in de basis al ruim 2 ton zware kolos niet zijn te verbloemen. Wil je een SUV die dat beter doet, dan is de Porsche Macan een betere keuze.

Ondanks het forse gewicht is het weggedrag van de Cayenne S e-Hybrid bijzonder goed. Niet alleen 'voor het type auto', maar in algemene zin. Natuurlijk helt hij wat over in bochten en stuurt hij niet superscherp, je voelt wel goed in je stuur hoe het wegdek eraan toe is. En zet je het onderstel in 'comfort', dan strijkt hij praktisch alles glad. Alleen korte oneffenheden geeft hij wat nadrukkelijker door, maar dat tast het overheersende comfort amper aan.

Nog nooit zo zout gegeten
Wat rest er nog te zeggen na een testrit met zo'n bijzondere auto? Nou, goed, de financiën dan. Want zoals eerder gezegd tel je over de waarde van deze auto 'slechts' 14 procent bij. Nog steeds veel geld natuurlijk, maar voor de bijtelling van een 'kale' Cayenne S e-Hybrid heb je ook een 'kale' BMW 328i Touring. Rijd je 'm privé, dan is hij ook het overwegen waard. Dankzij de lagere CO2-uitstoot is hij maar liefst 26.800 euro goedkoper dan de 'gewone' Cayenne S. Dan heb je een behoorlijk pittige auto, waarvan je enkel het opgegeven verbruik met een korreltje zout moet nemen.

Porsche Cayenne S e-Hybrid: peper en zout

De nieuwste