Een vermogen van zo’n 200 pk, achterwielaandrijving en een handbak zijn drie cruciale ingrediënten voor ouderwets rijplezier in een compacte auto. De implementatie daarvan verschilt nogal, zo ondervond ik met de vrijwel gelijk geprijsde BMW 125i en Subaru BRZ. Neem je iets praktisch of gooi je voor zo’n 40.000 euro alle vormen van comfort en praktisch gemak overboord en kies je de ultieme rijmachine? Een lastige beslissing.

Ontzettend lastig zelfs, want bij deze twee auto’s speelt persoonlijke smaak een grote rol. Sinds ik de evenknie van de Subaru BRZ, de Toyota GT86, reed ben ik idolaat van deze compacte sportcoupé. Klassieke styling, een laag zwaartepunt en groot driftgemak laten mij voor altijd jong voelen. En hoewel er een ander merklogo op de typische blauwe lakkleur pronkt, verwelkom ik de BRZ als een oude vriend. Dat betekent niet dat de BMW 1 Serie geen ‘credits’ verdient, want hoewel de Beier volgens een ander recept is gefabriceerd, blijft het een steengoede en aantrekkelijke auto. Alleen aan dat neusje kan ik niet wennen, zo zonder xenonverlichting en led-‘angel eyes’ wordt het aanzien er niet beter op.

Dat de geteste BMW 125i een ‘yuppenbak met ballen’ is, zie je meteen aan het aanwezige M Sportpakket in combinatie met 19 inch wielen en extreem platte banden. Dat je dit ook op ‘normalere’ uitvoeringen kunt krijgen vergeet ik voor ’t gemak even, maar bij een 218 pk sterke 1 Serie past zo’n outfit. Oké, de wielen zijn een beetje ‘over the top’ maar ogen beter dan de ‘slechts 17 inch’ wielen onder de Subaru BRZ in Sport Executive-uitvoering. Onder zo’n Japanse driftkoning horen nu eenmaal wielen van – pak ‘m beet – Enkei of Volk Racing en een subtiele verlaging zou de Japanner evenmin misstaan. In dat opzicht komt de 125i een stuk ‘dikker’ over dan de BRZ, hoewel de Subaru weer als pluspunt heeft dat het geen opgefokte leaseknaller is. De Japanner is een semi-unieke (hij blijft immer de helft van een tweeling…) sportcoupé.

Het 328 kg lagere gewicht en lage zwaartepunt maken de Subaru lichtvoetiger, maar niet sneller.

Twee werelden

Het behoeft weinig uitleg dat de 1 Serie de meest praktische auto van de twee is, met een normale kofferbak (360 tegenover 243 liter voor de BRZ) en in dit geval zelfs vier portieren. Hierop ga ik dan ook niet dieper in, want zelfs een leek ziet dat beide auto’s qua vormgeving, concept en ruimteaanbod twee uitersten zijn. Des te interessanter zijn de prijzen. Zoals gezegd zijn de vanafprijzen vrijwel gelijk, maar dan krijg je van Subaru een wel erg kale BRZ. De meest complete en eigenlijk aantrekkelijkste BRZ is de gereden Sport Executive met limited slip differentieel. Je doet jezelf tekort door zo’n goede auto karig uit te rusten, dus doe die extra investering van 4.000 euro maar. De geteste BMW 125i zit met een waslijst aan opties op 57.350 euro, waarbij het M Sportpakket een waarde heeft van 2.665 euro. Een must voor wie van uiterlijk vertoon houdt, maar bovendien al de moeite waard omdat je alleen dan ‘Estoril Blau’ als exterieurkleur kunt aanstrepen – al jarenlang een van BMW’s ‘gaafste’ kleuren.

Een flinke 10 mm verlaging en vele M-accessories zoals een dikker stuurwiel en een kortere versnellingspook zijn inbegrepen en completeren het plaatje. Feit is dat een BMW door middel van een gigantische optielijst geheel naar smaak (en portemonnee, want de prijs stijgt algauw ‘sky high’) configureerbaar is, terwijl je voor de aankleding van de Subaru bij gespecialiseerde tuningbedrijven je heil moet gaan zoeken. Daar kunnen ze vast ook wel iets doen aan het wat tegenvallende uitlaatgeluid. Hoe dan ook, de Subaru blijft doorgaans een paar duizend euro goedkoper dan de BMW.

Dat mag ook wel als je kijkt naar het interieur van de BRZ. De opzet is doeltreffend eenvoudig en het dashboard is uit weinig fraaie materialen opgetrokken. Functionaliteit stond bij de ontwikkeling bovenaan het prioriteitenlijstje. Bij BMW verwacht je meer luxe en verwennerij en die krijg je dan ook. De 125i biedt overduidelijk meer waar voor je geld, want het binnenste van de BMW ziet er smaakvol uit – zoals het in zijn klasse hoort. De sportstoelen van de 125i zitten perfect, zijn in tientallen standen instelbaar en het dikke M-stuur pakt heerlijk beet. Keerzijde: soms blijf je zoeken naar de perfecte zithouding, terwijl je in de BRZ vrijwel niets kunt instellen en meteen goed zit. In de Subaru zit je zo laag dat je nog net niet het asfalt raakt, dus in- en uitstappen betekent klauteren.

Waar het om draait

Het appels met peren vergelijken stopt nu, want waar deze test werkelijk om draait is rijgenot. Dat je met de BMW rustig kunt toeren en dankzij een Eco Pro-rijmodus zelfs het verbruik in bedwang houdt, is leuk en aardig maar niets nieuws. Dus in hoeverre kan ‘ie tegen het ‘Freude am Fahren’ van de BRZ op? Motorisch gezien heeft de 125i een streepje voor. De tweeliter turbomotor met TwinPower-techniek levert 218 pk en 310 Nm koppel, terwijl de ongeblazen 2.0 boxermotor van de BRZ 18 pk minder heeft en met 205 Nm beduidend minder koppel levert. Het 328 kg lagere gewicht en lage zwaartepunt maken de Subaru lichtvoetiger, maar niet sneller. De turbo in de Duitser heeft al vanaf 1.350 tpm flinke blaaskracht en laat de Japanner in een zelfde versnelling direct zijn achterste zien. De BRZ kan de 125i redelijk bijhouden maar dan moet je terugschakelen en het toerental hoog houden, aangezien de vierpitter pas bovenin z’n maximale vermogen levert. Dan voelt de blauwe sportcoupé lekker rap aan en laat de boxermotor eindelijk écht van zich horen – supersnel wordt de BRZ helaas nooit. Op papier heeft de BRZ 7,6 seconden nodig om 100 km/u aan te tikken, terwijl de 125i dat in 6,4 seconden klaart. Tussenstand: 1 – 0 voor de BMW 125i.

Deze auto werkt verslavend en bochten en rotondes worden geen obstakels maar uitdagingen.

Uitdagingen

Op de Autobahn wordt de Subaru totaal vernederd, aangezien ‘ie niet harder dan 230 km/u gaat en de BMW uitloopt tot 245 km/u. Bij Subaru lachen ze waarschijnlijk om dat soort cijfers, want de BRZ is helemaal niet gemaakt om lange snelwegkilometers te maken – de auto verslindt namelijk het liefst bochten. Ten opzichte van de Toyota GT86 is de Subaru BRZ op details afwijkend. Onderhuids is er een klein, maar merkbaar verschil: het onderstel is iets straffer afgesteld. Het contact met het wegdek en het punt waarop de kont uitbreekt is nog duidelijker voelbaar en dus nog beter controleerbaar. Uiteraard moet je daarvoor wel het ESP in zijn geheel uitschakelen, maar dat durf ik bij de BRZ wel aan. Met kinderlijk gemak gooi ik z’n kontje om en kan ik onbeschaamd driften met de achterwielaandrijver. Een scheenbeschermer zou geen overbodige accessoire zijn, want mijn been komt veelvuldig in aanraking met de middenconsole. Maar die pijn wimpel ik onder het motto ‘no pain, no game’ lachend weg. Wie graag op een circuit rijdt of andere dolle dingen met een auto doet, heeft aan de BRZ een goede partner. Deze auto werkt verslavend en bochten en rotondes worden geen obstakels maar uitdagingen.

Het is niet alleen de onderstelbalans die het spelen vergemakkelijkt, de besturing is ook nog ‘ns haarscherp. Geen kunstmatige rotzooi in de stuurinrichting, maar puur stuurgevoel. Op de snelweg zijn stuurcorrecties zo nu en dan onvermijdelijk, maar de directheid van de BRZ maakt ‘m ontzettend speels. En dan staat de BMW daar met z’n elektronische stuurbekrachtiging. Een hel voor elke stuurliefhebber, maar in de basis is er weinig mis mee. Je kunt de 125i in diverse modi instellen, zodat gasrespons en stuurbekrachtiging lekker dynamisch worden. En BMW zou BMW niet zijn als ze niet voor een fijne stuurinstallatie zorgen. Eerlijk is eerlijk, het is in vergelijking met de Subaru weinig soeps, maar als moderne C-segmentauto met sportieve allures stuurt ‘ie verre van slecht. De besturing is voor dit type auto direct en reageert gewillig op jouw commando’s. ‘But will it drift?’ Mja, gedeeltelijk. Dankzij het hoge koppel is er voldoende kracht aanwezig om de achterbanden een oplawaai te geven en de kont een goede zet, maar een echt lange drift zoals met de BRZ zo lekker kan is me niet gelukt. Je voelt op een gegeven moment dat de BMW weer rechttrekt, terwijl de Subaru het lot uit handen geeft. De BMW rijdt zeker veiliger, maar het draait in dit duel om rijplezier. Het staat 1 – 1.

Beide benen op de grond

Het is wellicht een beetje flauw om de BMW te verwijten dat ‘ie ‘veiliger’ is afgesteld, want eerlijk is eerlijk: de 125i is simpelweg de betere auto. Gek doen is hartstikke leuk en maakt de Subaru BRZ tot een geweldige auto, maar in zijn klasse is de BMW 125i daarin ook uniek. En dat je ook gewoon relaxed en comfortabel – ja, zelfs met sportonderstel en weinig comfortabele banden – met de BMW kunt rijden, is een bonus. De Subaru is stug en daarvan moet je houden. Hij schakelt wel messcherp en met veel gevoel, maar de BMW schakelt soepeler – net wat normaler. Als je een lekker potje gaat sturen stijgt het verbruik van de 125i richting 1 op 8, met een rustige rijstijl lukt 1 op 12. Feit is dat beide auto’s uitdagen om het vermogen flink aan te spreken, wat nooit goed is voor het verbruik. Toch is het opvallend dat de Subaru vrijwel nooit onzuiniger wordt dan 1 op 10 en ‘op z’n sloffen’ 1 op 12,5 haalt. En dan te bedenken dat de Japanner geen start/stopsysteem of andere ‘eco’-voorzieningen heeft. Best knap.

Differentiatie

De score omtrent rijplezier staat dus nog op 1 – 1, maar zoals ik net al schreef is de BMW onder de streep een veel beter gebruiksvoorwerp. Je betaalt uiteindelijk wat meer, maar hebt dan ook een auto die onder alle omstandigheden inzetbaar is. Dat neemt niet weg dat de Subaru BRZ zo ontzettend doelgericht is opgezet, dat ‘ie op het gebied van rijplezier eigenlijk een aanzienlijk hoger doelsaldo verdient. En daar komt het: welke van de twee past bij jouw smaak? Laat je ratio de overhand nemen of kies je voor onversneden rijplezier? Differentiatie in de automarkt is superleuk, maar maakt sommige beslissingen wel enorm moeilijk. Kies jij maar…

Dubbeltest BMW 125i en Subaru BRZ

De nieuwste